ভারত আরও যাত্রীবাহী বিমান চায়, তারা কি সেগুলো তৈরি করতে পারবে?

ভারত বিশ্বের দ্রুততম ক্রমবর্ধমান বিমান পরিবহন বাজারগুলোর মধ্যে একটি।

ইন্ডিগো এবং এয়ার ইন্ডিয়া, যারা একত্রে বাজারের ৯০ শতাংশেরও বেশি দখল করে আছে, আগামী দশকের জন্য প্রায় ১,৫০০টি বিমানের অর্ডার দিয়েছে। এটি ক্রমবর্ধমান যাত্রী চাহিদাকেই ফুটিয়ে তোলে।

এই সম্প্রসারণ মূলত বোয়িং এবং এয়ারবাসের ওপর নির্ভরশীল। যারা একত্রে বিশ্বের ৮৬ শতাংশ বিমান সরবরাহ করে এবং ২০২৪ সালে তারা ঐতিহাসিকভাবে সর্বোচ্চ ডেলিভারি জট বা ব্যাকলগের সম্মুখীন হয়েছে। এই বিলম্ব ভারতীয় অর্ডারগুলোকেও প্রভাবিত করবে বলে ধারণা করা হচ্ছে।

এটি একটি পুরনো প্রশ্নকে নতুন করে জাগিয়ে তুলেছে: ভারতের কি নিজস্ব যাত্রীবাহী বিমান তৈরির চেষ্টা করা উচিত?

গত অক্টোবরে এই বিষয়টি বেশ আলোচনায় আসে, যখন ভারত এবং রাশিয়া মস্কোতে ভারতে এসজে-১০০ (SJ-100) যাত্রীবাহী বিমান তৈরির জন্য একটি প্রাথমিক চুক্তি স্বাক্ষর করে। এটি দেশীয় বিমান উৎপাদনের আশাকে আরও বাড়িয়ে দিয়েছে।

কিন্তু রাশিয়ার সঙ্গে এই চুক্তি কি প্রকৃত সমাধান? এর যৌথ উৎপাদন পরিকল্পনা বাস্তবে রূপ নেওয়ার আগে এখনও অনেক বাধা রয়েছে।

এসজে-১০০ হলো একটি টুইন-ইঞ্জিন বিশিষ্ট বিমান যা ১০৩ জন পর্যন্ত যাত্রী বহন করতে পারে। এর নির্মাতা সংস্থা ইউনাইটেড এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন (ইউএসি)-এর মতে, এটি ইতিমধ্যেই বেশ কয়েকটি রাশিয়ান এয়ারলাইনসে পরিষেবা দিচ্ছে।

দিল্লি এই বিমানটিকে একটি গেম চেঞ্জার হিসেবে বর্ণনা করেছে এবং স্বল্প দূরত্বের রুটে এটি ব্যবহারের পরিকল্পনা করছে। কিন্তু বিশেষজ্ঞরা এই প্রকল্পের ব্যয় এবং সম্ভাব্যতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছেন, যার অনেক কিছুই এখনও অস্পষ্ট।

সবচেয়ে বড় উদ্বেগের একটি হলো রাশিয়ান সংস্থাটি ভারতে দ্রুত উৎপাদন শুরু এবং এর পরিধি বাড়াতে সক্ষম হবে কি না।

বিমানের প্রস্তুতকারক সংস্থা জানিয়েছে যে, তারা ২০০৮ থেকে ২০২০ সালের মধ্যে প্রায় ২০০টি এসজে-১০০ বিমান সরবরাহ করেছে। কিন্তু ২০২২ সালে রাশিয়া ইউক্রেন যুদ্ধ শুরু করার পর সেই চিত্র বদলে যায়।

পশ্চিমী দেশগুলোর নিষেধাজ্ঞা গুরুত্বপূর্ণ খুচরা যন্ত্রাংশের সরবরাহ বন্ধ করে দেয়, যার ফলে কোম্পানিটিকে প্রায় ৪০টি সিস্টেম বা যন্ত্রাংশ প্রতিস্থাপন করতে হয় এবং ২০২৩ সালে একটি আমদানি-বিকল্প সংস্করণ চালু করতে হয়। ইউরোপের বিমান নিরাপত্তা নিয়ন্ত্রক সংস্থা এই বিমানের সার্টিফিকেশন প্রত্যাহার করে নেয়, যার ফলে এসজে-১০০ এবং অন্যান্য রাশিয়ান বিমান তাদের আকাশসীমায় নিষিদ্ধ হয়ে পড়ে।

ভারত দীর্ঘদিন ধরে দেশীয়ভাবে যাত্রীবাহী বিমান তৈরির লক্ষ্য নিয়ে কাজ করছে, কিন্তু সীমিত সাফল্য পেয়েছে।

১৯৫৯ সালে সরকার ছোট ও মাঝারি আকারের বেসামরিক বিমান তৈরির জন্য ন্যাশনাল অ্যারোস্পেস ল্যাবরেটরিজ (এনএএল) প্রতিষ্ঠা করে।

এই প্রতিষ্ঠানটি দুই আসন বিশিষ্ট হানসা (Hansa) এবং পাঁচ আসন বিশিষ্ট ট্রেইনার বিমান তৈরি করেছে, কিন্তু বড় যাত্রীবাহী বিমান তৈরির লক্ষ্যটি এখনও অধরা রয়ে গেছে।

১৯৬০-এর দশকে ভারত বিদেশি লাইসেন্সের অধীনে যাত্রীবাহী বিমান তৈরি করেছিল। রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠান হিন্দুস্তান অ্যারোনটিক্স লিমিটেড (এইচএএল) ডজন ডজন ইউকে-ডিজাইন করা অ্যাভ্রো ৭৪৮ (Avro 748) জেট তৈরি করেছিল, যা বাণিজ্যিক এয়ারলাইনস এবং সামরিক বাহিনী উভয়ই ব্যবহার করত।

১৯৮০-এর দশকে ভারত জার্মান সংস্থা ডরনিয়ার (Dornier)-এর সাথে অংশীদারিত্বের ভিত্তিতে একটি ১৯ আসনের যাত্রীবাহী জেট তৈরি করে, যার কিছু এখনও সামরিক বাহিনী এবং সীমিত বেসামরিক রুটে ব্যবহৃত হয়।

এই গতি বজায় রেখে ভারত নিজস্ব প্রযুক্তিতে ছোট যাত্রীবাহী বিমান তৈরির চেষ্টাও করেছে। ২০০০ সালে ভারত এনএএল-এর ১৫ আসনের সারস (Saras) বিমান তৈরিতে সহায়তার জন্য রাশিয়ার সাথে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে। বিমানটি ২০০৪ সালের মে মাসে প্রথম উড্ডয়ন করেছিল, কিন্তু ২০০৯ সালে এর দ্বিতীয় প্রোটোটাইপটি দুর্ঘটনার কবলে পড়ে তিনজন পাইলট নিহত হওয়ার পর প্রকল্পটি স্থবির হয়ে পড়ে।
ভারত সরকার কয়েক বছর পর ১৯-সিটার সারস এমকে২ (Saras MK2) প্রোটোটাইপের মাধ্যমে প্রকল্পটি পুনরুজ্জীবিত করলেও এটি এখনও সার্টিফিকেশনের অপেক্ষায় রয়েছে।

রিজিওনাল ট্রান্সপোর্ট এয়ারক্রাফট (RTA)-এর মতো আরেকটি প্রকল্পও বছরের পর বছর ধরে খুব সামান্যই এগিয়েছে। রাশিয়ান এসজে-১০০ এর সমতুল্য এই ৯০-সিটার বিমানের সম্ভাব্যতা যাচাই রিপোর্ট ২০১১ সালে জমা দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু এরপর থেকে এর অগ্রগতি খুব কম।

বিমান চলাচল বিশেষজ্ঞরা বলছেন, ভারতে বিমান উৎপাদন দীর্ঘকাল ধরেই নানা বাধার সম্মুখীন হচ্ছে।

এনএএল (NAL)-এর পরিচালক ড. অভয় পাশিলকর উল্লেখ করেছেন যে, সাম্প্রতিক সময়ের আগে পর্যন্ত "বড় ধরনের অভ্যন্তরীণ চাহিদার অভাব" এবং সেই সাথে উচ্চ দক্ষ জনশক্তির সংকট ও ক্ষুদ্র অভ্যন্তরীণ উৎপাদন ব্যবস্থার কারণে এই খাতের বিকাশ থমকে ছিল।

তিনি আরও যোগ করেন, এই পরিস্থিতি থেকে উত্তরণের পথ হলো "দেশীয় এবং বিশ্বব্যাপী উৎপাদকদের সাথে যুক্ত হওয়া।"

তাহলে, এসজে-১০০ প্রকল্পটি কি সত্যিই একটি গেম-চেইঞ্জার হতে পারে?

আপাতত তাই মনে হচ্ছে।

এইচএএল (HAL)-এর সাবেক মুখপাত্র গোপাল সুতার বলেন, ভারতের নিজস্ব প্রকল্পগুলো সম্পন্ন হওয়ার ধারেকাছেও না থাকায় এই পরিকল্পনাটি একটি "ব্যবহারিক পদ্ধতি" হিসেবে কাজ করবে।

মস্কোর জন্যও এসজে-১০০ এর ব্যাপক গ্রহণযোগ্যতা এটি প্রমাণ করবে যে, তারা পশ্চিমা প্রযুক্তি ছাড়াই বেসামরিক বিমান তৈরি করতে সক্ষম।

যদিও এই চুক্তিতে বেশ কিছু আপস করতে হয়েছে এবং ভারতের বিমান উৎপাদন উচ্চাকাঙ্ক্ষার ভবিষ্যৎ নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে, তবুও জনাব সুতারের মতো বিশেষজ্ঞরা মনে করেন যে ভারতের একজন "অবিচল সমর্থক" হিসেবে রাশিয়ার ভূমিকা এখানে অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।

তিনি বলেন, "নিষেধাজ্ঞাগুলো চ্যালেঞ্জ তৈরি করতে পারে, তবে উভয় দেশই সম্ভবত বিষয়টি মাথায় রেখে এগোচ্ছে।"

বিমানের প্রাপ্যতা ভারতের এভিয়েশন চ্যালেঞ্জের একটি অংশ মাত্র; এই খাতের দ্রুত সম্প্রসারণ প্রশিক্ষিত ক্রু-দের ওপরও নির্ভর করে।

এই মাসের শুরুর দিকে, "পাইলট রোস্টার বা সূচি তৈরির সঠিক পরিকল্পনার অভাবের" কারণে ইন্ডিগো হাজার হাজার ফ্লাইট বাতিল করেছে, যার ফলে হাজার হাজার যাত্রী কয়েক ঘণ্টা এমনকি কয়েক দিন পর্যন্ত আটকে ছিলেন।